Sommaren 1969. Hoske-megafoner har tillkommit, likaså Fiamm signalhorn med kompressor under dynan. Förstärkta stötdämpare. Alla synliga skruvförband och smådelar kromade.

BMW R69S

BMW R 69 S i originalutförande.

Den 100-kubikare jag började min mc-bana med 1967 kändes till slut lite klen. Man hängde inte med de stora pojkarna och hade begränsade möjligheter att skjutsa flickor, något som var en stark drivkraft för motorcykelåkande. Jag hade långt tidigare sett BMW motorcyklar, polisen hade sådana. De såg eleganta ut och utstrålade tillförlitlighet. De flesta BMW som fanns i KMCK då hade ett fräckare stuk och de som körde dem var de som jag uppfattade som de häftigaste killarna: Kalle Bothén, Björn Karlsson, Pillart och Ompen. Clip-onstyren, mindre skärmar och dynor, ofta med större bensintank än original och så megafoner för att skapa det karaktäristiska avgasljudet skapade ett helt annat intryck än BMW i originalskick som verkade lätt gubbig.

Min klubbkamrat Kent ”Ompen” Andersson hade en R 69 S. Jag fick låna den över natten en gång för att provköra. Jag körde omkring flera timmar med den på tomma gator och förstås fram och tillbaka på den under sommaren nybyggda motorvägen. Känslan var helt fantastisk, den skulle jag bara ha helt enkelt. Jag köpte den av honom den 31 oktober 1967 för fyratusen. Jag var bara sexton år och det faktum att jag inte hade giltigt körkort struntade jag blankt i.

Den kändes rå och brutal och var lite svår att hantera vid parkering med det korta styret. Det tog mig lång tid att lära tekniken hur man ställde upp den på centralstödet. Poliserna som hade likadana cyklar brukade ställa sig bredvid, hålla i styret och trampa till med stöveln på stödet. Fast de hade ganska höga styren och, men även förstås tyngre cykel med all utrustning. Annat var det att göra det med clip-on och koreanska basketkängor. Man lärde sig att göra det stående grensle över och rycka till under dynan. Kickstarten var en annan historia, den gick utåt eftersom motor/låda arbetade tvärs istället för längs ramen. I Teknikens Värld läste jag i ett reportage om hur svårt det var. Man skulle ha cykeln på stödet, stå på en fotpinne, trampa ner kicken med en andra foten samtidigt som man hoppade av fotpinnen. Rena tramset, det var bara att kicka som vanligt fast med foten på tvären.

Det var min första fyrtaktare så nu fick man kolla oljan också, vilket den sörplade i sig friskt innan jag renoverade motorn.  Jag körde på cykeln hela kalla november tills snön kom. Jag gick på Tingvallagymnasiet och fick köra hem sista turen i 20 centimeter blötsnö, med clip-onstyren var det inte en trevlig upplevelse.

  • Våren 1968. Den nya bensintanken är på lackering, så jag fick hålla till godo med originaltanken först. Dunstallljuddämparna satt på när jag köpte den. Flickan Liv och jag var tillsammans en tid.

  • Sommaren 1968. 31-liters bensintank var en gynnsam investering. Tjejer som skulle åka med fick bidra till bensin. Det blev andra ljuddämpare och kromade stålfälgar året därpå.

Under vintern skulle jag bygga om. En 31-liters bensintank från Ernst Hoske i Tyskland anskaffades vilken fick sidorna lackerade med blå metallflake omgivet av BMW:s signum, en smal och en bred vit rand. När jag köpte den hade den redan smala kromade skärmar och Dunstall-megafoner med insatser. Jag tog isär stötdämparna, tog bort skyddskåporna och förkromade fjädrarna.

Tvärtemot vad många påstod gick det att köra fort i kurvor med BMW också.

Det nästan allenarådande i Karlstad i slutet av sextiotalet var att utrusta sin cykel med inflytande från roadracing. Det innebar tunnare skärmar, mindre dyna och framförallt clip-onstyren vars två delar skruvades direkt runt gaffelbenen. Detta gav en framåtlutad körställning för att få mindre luftmotstånd. Det var helt i sin ordning att köra så i landsvägsfart när man hölls uppe av fartvinden, i stadstrafik däremot, särskilt stora sådana med många stoppljus blev man trött i handlederna ganska snart. Därtill var kopplingen ganska trögmanövrerad, särskilt på våren innan man blivit ”inkörd” fick man träningsverk i vänster hand och fingrar.

Den var lite tung att växla också, och när man körde i basketkängor på sommaren slet det ordentligt på vänsterkängan och skosnörena. Utslitna sådana krävde en knut nedtill också, vilket omvittnade att man inte var någon nybörjare på att köra BMW. Sedan kan man ju undra hur många av de man försökte imponera på som hade kännedom om sådana finesser. Att man hade raka rör däremot och ett ordentligt tilltaget motorljud var svårt för någon i omgivningen att undgå.

Utanför Tingvallagymnasiet där jag möjligen borde lagt ner mer energi än på motorcykeln.

Grundtypen hade introducerats 1955 och fanns i olika modeller, både 500 och 600cc. Min hade registreringsnumret S887 och var en R 69 S av 1963 års modell. BMW hade en tvåcylindrig boxermotor, cylindrarna stack ut på ömse sidor, och kardandrift. Den vägde 210 kg och ramen var en stadig historia, byggd för att klara sidvagnsdrift, det fanns färdiga fästen. Framgaffeln hade en svingarm, lagrad bakom framhjulet i gaffeln som böjde av bakåt, en tung anordning som hade tendenser till wobbel (självsvängning) om man inte hade fullgoda däck. Bakramen sträckte sig nedåt och gick i en rundning på vars bakre del rör för infästning av stötdämpare anbringats. Motorn hade våtsump så det behövdes inte plats för en oljetank och ramens utformning gjorde att man kunde ha en tunn dyna ganska lågt, istället för den skyhöga originalsadeln, för att få en låg tyngdpunkt.

Helt affärsmässig förarmiljö, inget onödigt krafs.

Det fanns två rejäla bromstrummor som inte riktigt höll vad de såg ut att lova. Byte till mjukare belägg löste så småningom det problemet. Boxermotorn arbetade ”på tvären”, detta gjorde att kraften nådde den fyrväxlade lådan via en torr koppling av biltyp till kardanaxeln på höger sida och med en slutväxel vid bakhjulet. Man slapp hålla på med sträckning och smörjning av kedjor. Det var ett ganska tungt svänghjul vid kopplingen, man kunde känna att cykeln ville vrida sig om man stod stilla och gasade. Det påstods av icke BMW-fundamentalister att gyrokrafterna inverkade menligt på köregenskaperna vid pådrag i kurvor till exempel, men jag avfärdar det där som rena nyset.

Vintern 1967-68 hade jag cykeln på glasverandan i mitt föräldrahem. Lite översyn gjorde jag, skruvade av cylindrarna och sotade ventilerna. Den nya bensintanken som kostade 600 kronor och så lackeringen spräckte den vinterns budget, jag gick fortfarande i gymnasiet. Jag körde på den hela säsongen 1968. Jag hade ett mc-körkort, men det gällde inte för tung cykel innan man fyllt arton. Det gick bara inte att låta bli att åka.

På hösten råkade jag ut för en olycka. Det var en kvinna som sprang emot sidan på cykeln, föll i gatan och blev illa skadad i ett ben. Vittnen intygade att jag inte varit vållande men att jag inte hade giltigt körkort kunde jag inte förneka, det renderade mig böter för olovlig körning.

Skylthållare och baklyse i Triumphmodell var moderiktigt. Nummerskylt fick man tillverka själv, ofta med självhäftande siffror.

Till säsongen 1969 genomgick BMW:n en riktig överhalning. Georg Hellgren hade mc-verkstad i Hantverkshuset och han fick renovera motorn, borrning, nya kolvar, lager, ventilstyrningar, hela programmet. Hellgren hade ett förflutet som tävlingsförare i speedway och isracing. Han hade vid någon tävling råkat ut för en skallskada, det kunde märkas på att han var lite långsam i talet ibland, men hans kompetens som mekaniker var det då rakt inget fel på och han var i alla avseenden en gentleman. Han servade polisens BMW också, därför hade han även i viss utsträckning ett reservdelslager.

I övrigt skickade jag iväg en massa delar på förkromning, alla skruvar och smådetaljer. Under fjädrarna till stötdämparna anbringades svarvade distanser för att få en hårdare fjädring. Syftet med detta var att kunna köra fortare i kurvor innan cylindrarna tog i marken.

Ramen fick en ny svart lackering. Varje BMW-åkare med självaktning var tvungen att ha ljuddämpare/megafoner från Ernst Hoske AG i Tyskland. Hoske var framgångsrik tävlingsförare omkring 1950 och slog sig på tillverkning av tillbehör till BMW senare. Man framställde bland annat handgjorda bensintankar i olika storlekar och så ljuddämpare. Det vill säga, om man skruvade ur insatserna blev det megafoner istället. Stilrena, smala och långa, de slutade i kant med bakhjulen. De gav det där rätta ljudet som förvandlades till ett kraftigt baksug när man släppte gasen. Förutsättningen för att ljudet inte skulle bli ”orent” var att man inte hade någon tomgång. Den justerades bort och man fick alltså parera med gashandtaget när man stod stilla för att inte få tjuvstopp. Trottlarna hängde sällan lika i de två långa wirarna, så det var ett evigt justerande för att få ett musikaliskt harmoniskt tomgångsljud.

Jag byggde en ny dyna till den, tunn och med stora täckbrickor på. Fränt men obekvämt, tjejerna som åkte med klagade att de fick ont i häcken. Det fick jag också, men har man tänkt slå världen med häpnad får det kosta på. För övrigt protesterar alltid kroppen någonstans vid motorcykelkörning efter dussinet mil.

På väg till Stockholm 1969.

Trots att motorn var nyrenoverad fick jag inte någon riktig tjong i den. Förgasarna misstänktes, det var åtskillig ändring av bestyckning och justering av luftskruvar innan någon tyckte att jag borde byta till nya förgasare. Kunde förgasare bli utslitna? Jodå, trottlarna slits, det drar tjuvluft, till och med kanalerna i husen slits så småningom av luft och bränsle som strömmar igenom vilket gör justeringar inkonsekventa och förorsakar ovårdat språk. Det sved i plånboken, men två nya Bing originalförgasare gjorde susen, en BMW R 69 S skulle enligt fabrikens specifikationer göra 175 km/tim.

Man började göra resor längre och längre bort. Sommaren 1969 körde jag till Ånge i Medelpad och hälsade på släktingar, det blev en tur till Stockholm. Redan året innan hade jag åkt med till Göteborg för att bevista mitt livs första kräftskiva. Det låter så kanske inte så imponerande långt, men vid arton års ålder var det där jättelångt. Inte var det så roligt heller, tråkigt med långa sträckor kändes det då. Det var förstås roligare att köra tillsammans med andra, vi for ofta till västkusten och tältade eller på mc-träffar, och så körde vi omkring en hel del hemma omkring under veckorna.

Sensommar 1971. Varvräknare har tillkommit och hastighetsmätaren flyttats upp. Klädseln är tidstypisk. Armepäls över den oundvikliga jeansjackan, skinnjeans och nu har man fått råd med stövlar också. Lägg märke till främre nummerskyltens placering.

Midsommar var en given punkt i kalendern när man drog iväg samlat någonstans. Så gasade man runt i stan förstås, fullt nedlägg runt gathörnen så att folk märkte att man kom. Vi hängde vid Stora torget, åt varmkorv och tittade/lockade på töserna. En sväng till klubbstugan vid Råtorp och till Esso-fiket vid Nobelkorset tillhörde också dagsprogrammet.

Mellan fem- och sextusen mil körde jag den säkert. Såklart blev somt utslitet eller gick sönder, den var ju inte ny när jag köpte den heller. Lagren i slutväxeln rasade med ett skrämmande kras som lät dyrt en gång, lagren i framsvingen var till slut helt pulvriserade. Det sista var ren okunskap från min sida, jag borde ha förstått att renovera dem i tid. Kopplingswiren gick av några gånger. Det var inget unikt på motorcyklar då, man hade alltid en skruvnippel i plånboken så man kunde fixa det.

1972 bytte jag in den på MC-Tekno mot en ny          R 75. Det är en annan historia.